Trako 2019: Kolej 4.0 – jakie zmiany przyniesie IV Pakiet Kolejowy?

Według pełnomocnika rządu ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu Andrzeja Bittela, choć wdrożenie IV Pakietu Kolejowego może okazać się szansą na rozwój całego sektora kolejowego, konieczne będzie odroczenie wejścia w życie części jego postanowień dla krajów takich jak Polska. – Poziom rozwoju kolei w Europie jest różny, więc mimo sukcesów w doganianiu lepiej rozwiniętych systemów kolejowych konieczne będą okresy przejściowe – uzasadnił. Polska zamierza nadal wykorzystywać czas na inwestowanie w wymianę taboru, modernizację infrastruktury liniowej, dworców i poprawę relacji z klientem.

Konkurencja: zyskują wszyscy przewoźnicy

– IV Pakiet Kolejowy to wyzwanie, ale też szansa. Daje możliwość stworzenia w Europie jednolitego obszaru kolejowego. Opiera się na dwóch filarach: rynkowym i interoperacyjności – przypomniał Maurizio Castelletti z Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej. Pierwszy z nich polega na zagwarantowaniu w pełni wolnej konkurencji na rynku kolejowym wszystkich krajów UE. – Idziemy tą samą drogą, która przyniosła sukces transportowi drogowemu i lotnictwu. Konkurencja sprzyja poprawie jakości i wzrostowi popytu – uzasadnił. Jak dodał, pozwala też znaleźć równowagę między ekonomią (oszczędzaniem środków publicznych) a korzyściami społecznymi.

Na płynące z konkurencji korzyści zwrócił uwagę także prezes UTK. – Pociągi komercyjne w ramach otwartego dostępu uzupełniają siatkę PSC. PKP IC już dziś uruchamiają oba typy połączeń. W efekcie uzupełnianie oferty przyczynia się do jeszcze większego powrotu pasażerów, bo poprawia częstotliwość – argumentował. W ubiegłym roku do UTK wpłynęły 32 wnioski o przyznanie otwartego dostępu do infrastruktury. W trakcje procedury jego rozpatrywania wszyscy zainteresowani (strony umowy PSC oraz zarządca infrastruktury) mogą zwrócić się do Urzędu o zbadanie, czy nowe połączenia komercyjne nie zagrożą równowadze ekonomicznej połączeń dotowanych. – Wcześniej – co do zasady – zawsze wpływały do nas wnioski o zbadanie równowagi. Dziś są uruchamiane pociągi komercyjne, a zainteresowane strony nie składają wniosku, bo widzą, że uzupełnianie korzystne też dla nich – zauważył Góra.

Według prezesa zarządu PKP SA Krzysztofa Mamińskiego tworzące grupę podmioty nie mają powodów do obaw związanych z IV Pakietem. – Polska kolej jest najbardziej zliberalizowana w Europie. Jesteśmy dobrze zorganizowani, a punktualność – wbrew obiegowej opinii – osiąga poziom europejski – stwierdził. Mamiński wezwał obecnego na sali marszałka województwa pomorskiego do zawarcia umowy o powierzenie przewozów z PKP SKM Trójmiasto oraz do zmiany struktury zarządzania koleją na pionową. – Utworzenie holdingu PKP jest niezbędne. Świadczą o tym przykłady takich krajów europejskich, jak Belgia czy Francja – ocenił. Dla grupy PKP Pakiet ma być czynnikiem mobilizującym do dalszej poprawy jakości, ekspansji na rynku europejskim oraz na Nowym Jedwabnym Szlaku, a także do współpracy z portami morskimi i rozbudowy sieci terminali.

Interoperacyjność: Przez granice bez zakłóceń

Dyrektor wykonawczy Europejskiej Agencji Kolejowej dr Josef Doppelbauer za jedną z głównych słabości kolei w Europie uznał jej fragmentację i podział granicami państw. – Pociągi powinny móc przejeżdżać przez całą Europę bez przeszkód. Poprzez IV Pakiet Kolejowy usuwamy te granice. Stworzymy ułatwienia dla branży, by można było łatwiej świadczyć usługi klientom i przyczyniać się do ochrony klimatu – zaznaczył, wspominając o rozpoczęciu wydawania autoryzacji dla taboru, ustalaniu wspólnych standardów dla infrastruktury oraz wdrażaniu ERTMS. Przedstawiciel EAK podkreślił zasadnicze znaczenie współpracy z polskim Urzędem Transportu Kolejowego. – Polski system kolejowy jest w sercu kolei europejskiej. W zjednoczonej Europie każdy musi odgrywać swoją rolę. Ustalamy wspólne standardy i wspólny ERTMS. Będziemy wykorzystywać zasoby UTK i jego pomoc w nadzorowaniu działania branży – zapewnił. Podpisana tuż po debacie umowa o współpracy między UTK a EAK to kolejny element wieloletniego współdziałania obu instytucji.

– Umowa dotyczy współpracy we wdrażaniu Pakietu nie tylko w Polsce, ale w całej Europie – uzupełnił prezes UTK dr inż. Ignacy Góra. Uproszczenie obciążeń administracyjnych (jeden wspólny certyfikat bezpieczeństwa, jedno dopuszczenie pojazdów do eksploatacji uznawane w całej Europie) będzie ułatwiało pokonywanie granic między państwami UE bez zakłóceń, tak jak dziś w transporcie samochodowym czy lotniczym. – Kolej będzie dzięki temu jeszcze bardziej efektywna. Ważnym obszarem jest też wdrażanie ERTMS oraz Technicznych Standardów Interoperacyjności – zapowiedział.

Transport drogowy: jak zmienić rywala w sojusznika?

– Kolej ma dwudziestokrotną przewagę nad transportem drogowym, jeśli chodzi o bezpieczeństwo, i dziesięciokrotną w zakresie przyjazności środowisku. Wykorzystajmy te pozytywne aspekty kolei, by zapewnić jej renesans. Musimy odwrócić trend i zwiększyć udział kolei w przewozach pasażerskich i towarowych – wzywał przedstawiciel EAK. Kolej 4.0 to zdaniem Doppelbauera kolej nie tylko interoperacyjna i konkurencyjna, ale również nasycona technologiami cyfrowymi. – Właśnie to pole zadecyduje o tym, czy kolej wygra tę bitwę – ocenił. Cyfryzacja pozwoli nie tylko usprawnić wykonywanie samych przewozów, ale także pozbyć się niepotrzebnych obciążeń administracyjnych i zapewnić integrację z innymi środkami transportu. Może ponadto poprawić pozycję kolei także w przewozach pasażerskich. – Wszystkie bilety powinny być dostępne drogą elektroniczną, a ich zakup – możliwie jak najprostszy – uznał Castelletti.

Twierdzenie o bezpieczeństwie kolei potwierdzają także statystyki za miniony rok. Modernizacja infrastruktury na dużą skalę stwarza warunki trudne dla polskiej kolei także pod względem bezpieczeństwa. – Tymczasem wskaźnik bezpieczeństwa za 2018 rok jest najlepszy w historii. Odnotowano tylko 2,39 wypadków na 1 mln przejechanych kilometrów – poinformował prezes UTK.

Przemianom będzie jednak podlegać nie tylko kolej, ale i transport drogowy. – Na drogach bardzo szybko upowszechnią się pojazdy elektryczne. Kolej powinna być gotowa, by mocno na to odpowiedzieć – ostrzegł Castelletti. – Nie sądzę, by samochody elektryczne były rozwiązaniem problemów transportowych, bo nie przewiozą tylu pasażerów, co kolej – dodał. Prezes PKP SA dostrzega jednak w rozwoju motoryzacji elektrycznej korzyść dla kolei. – Wkrótce będzie możliwe dokupienie wraz z biletem usługi dojazdu na dworzec lub podjechanie samochodem elektrycznym. Pracujemy nad powstaniem systemu ładowarek – poinformował.

Autobusy: zintegrować z koleją, nie dublować połączeń

– Kolej ma stać się szkieletem komunikacyjnym Polski. Na jego bazie zorganizujemy transport zbiorowy w sposób inny od dotychczasowego – zapowiedział Bittel. Zaczątkiem tego procesu mają być doświadczenia Urzędu Marszałkowskiego Województwa Łódzkiego z zamawianiem przewozów użyteczności publicznej, dofinansowywanych z tzw. funduszu autobusowego. – Autobusy mają dowozić do stacji, być uzupełnieniem transportu kolejowego, a nie konkurować z nim – wyjaśnił pełnomocnik.

Podobny mechanizm ma działać w przypadku przewozów towarowych. – Myślimy o świadczeniu usług logistycznych z wykorzystaniem terminali i bocznic, które chcemy odtwarzać. Tylko tak możemy konkurować z transportem drogowym, zapewniającym usługę „od drzwi do drzwi” – przekonywał Bittel. Aby uzyskać pełne porycie rynku, kolej musi nie tylko usprawnić własne funkcjonowanie, ale i współdziałać z innymi rodzajami transportu. W efekcie odbiorca może nawet nie zdawać sobie sprawy, że nadawca zamówił transport z wykorzystaniem pociągu towarowego na części lub całości trasy – czas przejazdu i koszt przesyłki ma być porównywalny.

– Różne gałęzie transportu powinny współpracować, nie konkurować – zgodził się prezes UTK. Kolej powinna jednak jego zdaniem walczyć o klienta nie tylko w najkorzystniejszych dziś dla siebie segmentach rynku, takich jak przewozy towarów masowych na duże odległości. – Problemem jest pozyskanie ładunków rozproszonych na krótszych dystansach. Musimy znać potrzeby klienta i artykułować je zarządcom infrastruktury liniowej i punktowej, która powinna powstawać w odpowiednich miejscach. Zarządca powinien przekazywać informacje, zwłaszcza – systemowe, ministrowi ds. transportu, by to państwo wspomagało pewne przedsięwzięcia logistyczne – postulował Góra. Rozwój transportu pasażerskiego wymaga natomiast poprawy częstotliwości i regularności kursowania oraz standardu taboru. – Powinniśmy zadać sobie pytanie, co zrobić, by skorzystać z usług kolei chciało nie 310 mln, ale np. 400 mln pasażerów rocznie. Wiele jest do zrobienia – podsumował prezes.

Dotowanie kolei kosztuje, ale się opłaca

Planując budżet kolei, organizator transportu musi rozstrzygać dylematy między opłacalnością a misją. – Transport zbiorowy będzie zawsze deficytowy, ale deficyt można zmniejszać. Poprawa mobilności mieszkańców to inwestycja w rozwój, i to na wielu płaszczyznach. Dzięki komunikacji publicznej mieszkańcom łatwiej dojechać do pracy i szkoły, małe ojczyzny rozwijają się i są bardziej dostępne turystycznie, a wiele gałęzi gospodarki dostaje impuls napędowy. Widać więc wyraźnie, że inwestowanie w transport zbiorowy jest opłacalne – stwierdził Bittel. Mechanizmy konkurencyjne umożliwiają natomiast wypracowanie jak najlepszej oferty za pieniądze, które są do dyspozycji.

– Każda kolej wykonująca służbę publiczną jest deficytowa. Wszyscy organizatorzy decydują się jednak na racjonalne dopłaty, bo ich udzielanie per saldo opłaca się, nawet jeśli nie da się policzyć prostymi wzorami – dodał Mamiński. Usługami typowo komercyjnymi mogą być przewozy towarowe oraz niewielka część pasażerskich. – Próby bilansowania przychodów z kosztami kończą się likwidacją kolei. Redukcja liczby kursów prowadzi do zmniejszenia liczby pasażerów, a to z kolei – do likwidacji kolejnych linii – wyjaśnił, odwołując się do doświadczeń z ostatnich 30 lat.

– Sprawny transport zbiorowy wymaga pieniędzy. To inwestycja: im więcej przeznaczymy na niego środków, tym lepiej będzie spełniał swoją funkcję. Najbardziej kosztotwórcze elementy wymagają zaangażowania państwa, by w ogóle zbudować ofertę. Trzeba przeciąć zaklęty krąg rozpadania się transportu – podsumował Bittel.

Koszty zewnętrzne: dysproporcje na niekorzyść kolei

W ocenie prezesa UTK zwiększenie konkurencyjności polskiego systemu kolejowego wymaga wyrównania obciążeń, ponoszonych przez sektor kolejowy i drogowy. – Transport drogowy powinien ponosić swoje koszty zewnętrzne w takim samym stopniu, jak kolej. Według wyliczeń niezależnej holenderskiej firmy consultingowej kolej w Polsce pokrywa dziś te koszty w 100%, podczas gdy transport drogowy – tylko w połowie. Musimy zrównać te wartości – wezwał prezes. Do obniżenia stawek dostępu do infrastruktury kolejowej wezwał także prezes PKP SA oraz przedstawiciel Komisji Europejskiej. – Musimy zrobić, co w naszej mocy, by walczyć z zagrożeniem klimatycznym. Dekarbonizacja powinna oznaczać zasadę „zanieczyszczający płaci”. Użytkownicy tych środków transportu, które bardziej zanieczyszczają środowisko, powinni płacić więcej – podkreślił Castelletti.

Według Bittela realizacja postulatu wyrównania kosztów będzie jednak trudna. – Dążymy do wyrównywania obciążeń, jednak będzie to raczej proces, niż jednorazowy akt – stwierdził pełnomocnik rządu. Jak dodał, w związku z polityką proekologiczną obciążeń dla transportu drogowego będzie zapewne przybywać.